船舶碰撞导致油污损害责任的承担问题

第一种观点是漏油船舶应先予赔偿。该观点认为，污染损害赔偿适用无过错责任原则，谁造成污染，由谁负责赔偿，除非非漏油方应当承担100%的碰撞责任。漏油船在单独承担污染赔偿责任后，可以按过失比例向非漏油方追偿。这一观点符合“CLCl969”确立的“谁漏油谁赔偿”原则。尽管造成污染的近因有“碰撞”和“漏油”，但事故最直接的原因是“漏油”而非“碰撞”，故将漏油船视为污染源的基础。如1998年广州海事法院审理的“津油6”轮污染案和1999年的“闽燃供2号”轮污染案即是判令仅由造成污染的船舶所有人承担责任，没有判令非漏油船承担责任。

第二种观点是按碰撞责任比例赔偿。该观点认为，“海商法”是特别法，与“民法通则”相比，“海商法”应当优先适用。按照“海商法”第169条的规定，互有过失的船舶对碰撞造成的第三人财产损失，各船的赔偿责任均不超过其应承担的比例，即船舶发生碰撞，不管哪一艘漏油，均由双方按碰撞责任比例承担污染损害赔偿责任。在广州海事法院审理的“闽燃供2号”轮污染案的上诉案件中，广东省高级人民法院即根据“海商法”第169条的规定，判令碰撞两船的船舶所有人按照过失责任比例承担赔偿责任。

第三种观点是连带责任赔偿。这种观点认为，碰撞双方的行为与油污损害的事实之间均有因果关系，构成共同侵权，应承担连带赔偿责任。漏油只是一种现象而不是一种行为，无过错责任是有损失发生就应当承担责任，承担连带责任与两船之间承担过错责任并不矛盾。如果两船的责任在油污损害受害人请求赔偿时已经分清，则两船对外还是连带责任，对内过错责任比例承担责任。该观点还认为，规定碰撞船舶对污染损害承担连带赔偿责任不仅有利于最大限度地保护受害人的合法权益，而且还有利于保证油污案件的尽快审结，因为案件审结无需等待船舶碰撞责任比例结果。如1988年广州海事法院受理的受害人以共同侵权起诉“VLACHERNABREEZE”轮与“潮河”轮的船舶所有人和经营人的油污案件中，该院认为两船构成共同侵权，应对污染损失承担连带赔偿责任。

对于实践中出现的三种认识和做法，第一种观点，即按照“谁漏油，谁赔偿”的原则承担油污责任，在理论上和实践中得到了更多的认可。主要基于如下理由：(1)船舶碰撞与船舶碰撞导致的污染，属于不同性质的侵权行为，应适用不同的归责原则。前者属于一般的侵权行为，适用过错责任原则;后者属于特殊的侵权行为，适用无过错责任原则。油污责任适用无过错责任原则，要求法院在审理此类案件时只需审查油污侵权行为的三个构成要件，即污染环境的行为、损害事实、污染环境行为与损害事实之间的因果关系，而无需考虑当事人的过错。如果法院按照第二种观点，判定互有过失的船舶承担按份赔偿责任，要求非漏油船承担对油污受害人的责任，不可避免地涉及到船舶碰撞方的过错问题，与油污责任应适用的无过错责任原则相悖。(2)船舶碰撞产生的损害赔偿与船舶碰撞造成油污损害的赔偿分属两个不同的法律关系。船舶碰撞法律关系的主体是碰撞双方，油污法律关系的主体是泄漏污染源的人和污染受害人。处理上述二种不同的法律关系应适用不同的法律，即应分别适用“海商法”第八章有关船舶碰撞的规定和有关油污损害赔偿的法律规定。(3)《燃油污染损害民事责任国际公约》第5条及“CLCl992”第5条规定的连带责任的承担，是针对涉及两艘或更多船舶造成的油污事故损失是无法合理分开的情况而言。船舶发生碰撞后，如果仅是一艘船舶漏油，油污损失是完全可以合理分开的，也就不适用上述规定而承担连带责任。当然，如果有多艘船舶发生漏油，且无法合理分清损失，则多艘船舶便应当对损失承担连带责任。另外，在国内立法尚未规定对非油轮碰撞油轮产生的油污责任采用强制保险和要求其所有人提供财务保证的情况下，如果采用连带责任赔偿原则，非漏油船可能没有能力承担油污责任。可见，采用连带责任赔偿原则虽然最大限度地保护了受害人的合法权益，但却不利于航运事业的发展。

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