海难救助特别补偿

特别补偿

1.如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，而未能根据第13条获得的至少相当于按本条可得的特别补偿的报酬时，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿。

2.在第1款所述情况下，如果救助人因其救助作业防止或减轻了环境损害，船舶所有人根据第1款应向救助人支付的特别补偿可另行增加，其最大增加额可达救助人所发生费用的30%。然而，如果法院或仲裁庭认为公平、合理，并且考虑到第13条第1款中所列的有关因素，可将此项特别补偿进一步增加，但是，在任何情况下，其增加总额不得超过救助人所发生费用的百分之百。

3.救助人所花费用，就第1款和第2款而言，系指救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。同时应考虑第13条第1款(h)(i)(j)项规定的标准。

4.在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在其高于救助人根据第13条获得的报酬时，才能在所高出的范围内支付。

5.如果由于救助人疏忽而未能防止或减轻环境损害，可全部或部分地剥夺其根据本规定应得的特别补偿。

6.本条的任何规定不影响船舶所有人的任何追偿权。

特别补偿制度的产生

制定海难救助制度的目的是鼓励人们对遇难船舶和货物或人命进行救助.维护海上航行的安全。考虑到救助人施救时所承担的巨大风险，法律赋予救助人在救助成功后请求救助报酬的特殊权利，用以补偿其船舶和设备的损耗。这一制度的确立不仅鼓励人们对遇难船舶、货物或人命的救助，而且也防止发生救助人将获救财产占为己有的现象。但是，海难救助往往涉及不同国籍的船舶和利害关系人，适用的法律也不尽相同，特别是救助合同出现后，由于各国救助合同的形式和内容各异，给实务操作带来不少困难，于是，国际社会出现要求统一海难救助立法的强烈呼声。1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第3次海洋法外交会议上，制订并通过《关于统一海难救助某些法律规定的公约》(简称《1910年公约》)。

该公约基本上是对传统海难救助法律原则的概括和总结，但并不完全反映标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关系和实际情况。该公约“无效果，无报酬”和“报酬最高额不得超过获救财产价值”等规定为各国广泛采纳并为各国海难救助的立法提供统一的基本原则，为其后发生的救助合同仲裁和诉讼提供法律依据。

20世纪60年代以后，随着造船技术的发展，特别是海上原油运输量的迅速增长，大型油船污染海洋环境的重大事故时有发生。1978年3月16日在英吉利海峡发生一起严重的油污事件，利比里亚籍巨型油船AmocoCadiz号因舵机失灵而坐浅在法国西海岸布列塔尼(Brittany)附近的礁石上，23万t原油溢出，造成法国沿海水域严重污染。救助人的消极态度是造成此次事故后果如此严重的原因之一，因为按照“无效果，无报酬”原则，其无权取得救助报酬。自此之后国际上要求修改救助法律的呼声愈来愈高。1979年国际海事委员会(CMI)承担《1910年公约》的修改任务，于1981年在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上提交《1910年公约》修正草案。国际海事组织(IMO)法律委员会经过7次会议审议后，于1987年通过新的国际救助公约草案。1989年IMO在伦敦召开外交大会，通过《1989年国际救助公约》(简称《1989年公约》)。特别补偿条款是该公约的核心内容。

特别补偿条款的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行救助作业，救助无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污染，根据《1989年公约》第13条(“评定报酬的标准”条款)确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果救助作业同时防止或减轻环境污染，特别补偿可增加到救助人所支付费用的130%，在特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则，将此项补偿增至200%。依据特别补偿条款的规定，如果救助人对构成环境污染威胁的船舶或货物进行救助作业并支付合理的费用，不论这种作业是否根据自愿原则还足沿岸国公共当局依照《1989年公约》第5条的规定.出于保护海洋环境的需要，采取强制或干预政策而进行，也不论这种作业是否取得成效，是否防止或减轻环境污染，只要救助人支付的合理费用超过其根据该公约第13条规定获得的报酬并且没有重大过失，救助人就有权依照该公约第14条的规定从该船船舶所有人处获得相当于其支付费用的特别补偿。

《1989年公约》特别补偿条款的提出顺应世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破传统的“无效果，无报酬”救助原则，解决救助实践活动中一些日渐突出的矛盾和问题，对救助法律制度的完善和发展起到积极的推动作用，体现世界范围内要求防止海洋污染、保护海洋环境的时代要求。

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